EPRO傳感器的相關安裝程序及用途
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氣動元件：德國品牌：德國EPRO傳感器，德國FESTO氣動元件，德國寶德BURKERT電磁閥，德國GSR 德國海隆，英國諾冠; 豪思派克日本品牌：日本SMC氣動元件 日本CKD氣動元件 日本小金井氣動元件，德國馬勒 日本NOK,日本TACO ;SUN，韓國品牌：韓國YPC氣動元件， 韓國TKC 韓國YSC氣動元件,TPC;意大利品牌：意大利UNIVER， 意大利康茂盛，意大利AMISCO線圈,美國ASCO電磁閥，美國ROSS 美國MAC電磁 法國Crouzet高諾斯

EPRO傳感器的相關安裝程序及用途
EPRO氣門位置傳感器
節氣門位置傳感器安裝在節氣門體上，它將節氣門開度轉換成電壓信號輸出，以便計算機控制噴油量。
節氣門位置傳感器有開關量輸出和線性輸出兩種類型。
五、 開關式節氣門位置傳感器
這種節氣門位置傳感器實質上是一種轉換開關，又稱為節氣門開關。這種節氣門位置傳感器包括動觸點、怠速觸點、滿負荷觸點。利用怠速觸點和滿負荷觸點可以檢測發動機的怠速狀態及重負荷狀態。一般將動觸點稱為TL觸點，怠速觸點稱為IDL觸點，滿負荷觸點稱為PSW觸點。從結構圖可以看出，在與節氣門聯動的連桿的作用下，凸輪可以旋轉，動觸點可以沿凸輪的槽運動。這種節氣門位置傳感器結構比較簡單，但其輸出是非連續的。
在節氣門全關閉時，電壓從TL端子加到IDL端子上，再回到電子控制器上。通過這樣的途徑傳遞信號時，電子控制器明白節氣門現在是全關閉狀態。當踏下加速踏板，節氣門處于某一開度以上時，電壓從TL端子經過PSW端子再傳遞給電子控制器。電子控制器明白了，現在節氣門打開了一定的角度。
下面我將怠速信號與負荷信號對噴油量的影響加以說明。當有IDL信號輸出并且發動機轉速超過規定轉速時，則中斷供油，以防止催化劑過熱及節省燃油。當IDL信號從有輸出轉換到無輸出時，電子控制器判斷出節氣門從全關閉狀態換至打開狀態，當然也就判斷出車輛處于起步或再加速狀態，所以就會根據發動機的暖機狀態進行加速加濃，增大噴油量，以供給加速所需要的較濃混合氣。
當有PSW信號輸入到電子控制器中時，則發揮輸出加濃功能，增大噴油量。在重負荷行車時，若沒有PSW信號輸出的話，就會沒有輸出加濃作用，發動機輸出的力量就要稍微低一些。
2）EPRO線性節氣門位置傳感器
線性節氣門位置傳感器裝在節氣門上，它可以連續檢測節氣門的開度。它主要由與節氣門聯動的電位器、怠速觸點等組成。電位計的動觸點（即節氣門開度輸出觸點）隨節氣門開度在電阻膜上滑動，從而在該觸點上（TTA 端子）得到與節氣門開度成正比例的線性電壓輸出。如圖。當節氣門全閉時，另外一個與節氣門聯動的動觸點與IDL觸點接通，傳感器輸出怠速信號。節氣門位置輸出的線性電壓信號經過A/D轉換后輸送給計算機。

EPRO傳感器的相關安裝程序及用途
氧傳感器
在使用三元催化進化裝置的汽油噴射發動機中，一般都在排氣管中安排氧傳感器，用以檢測排氣中氧的含量，從而間接地判斷進入氣缸內混合氣的濃度，以便對實際空燃比進行閉環控制。當排氣中氧的含量過高時，說明混合氣過稀，氧傳感器即輸出一個電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量；當排氣中氧的含量過低時，說明混合氣過濃，氧傳感器立刻將此信息傳遞給ECU，讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧傳感器主要有二氧化鈦氧傳感器和二氧化鋯氧傳感器兩種類型的傳感器。
工作原理：氧傳感器裝在發動機的排氣管里，用來測量排氣中氧的含量。它是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產生電動勢的一種電池。如圖，在陶瓷電解質的內、外兩面分別涂有白金以形成電極。當它插入排氣管中時，其外表面接觸廢氣，內表面則通大氣。在約300度以上的溫度時，陶瓷電解質可變為氧離子的傳導體。當混合氣較稀，也就是過量空氣系數α>1時，排氣中含氧必然多，陶瓷電解質的內外表面的氧濃度差小，只產生小的電壓；而當混合氣較濃，也就是過量空氣系數α<1時，排氣中氧含量較少，同時伴有大量的未*燃燒物如CO、碳氫化合物等，這些成分都可能在催化劑的作用下與氧發生反應，消耗排氣中殘余的氧，使陶瓷電解質外表面的氧濃度趨向于零，這樣就使得電解質內外的氧濃度差突然增大，傳感器輸出電壓也突然增大了，其數值趨向于1V。

EPRO溫度傳感器
作用：用來測量冷卻水溫度、進氣溫度和排氣溫度。
種類：溫度傳感器的種類很多，如熱敏電阻式、半導體式和熱電偶式等，
所謂熱敏電阻，是指這種電阻對溫度敏感，當作用在這種電阻上的溫度變化時，其阻值會隨溫度的變化而變化。其中，隨溫度升高的叫做正溫度型熱敏電阻，相反隨溫度升高阻值減少的，叫做負溫度系數型熱敏電阻。
熱敏電阻溫度傳感器的測量電路比較簡單，只要把傳感器與一個精密電阻串聯接到一個穩定的電源上，就能夠用串聯電阻的分壓輸出反映溫度的變化。

爆震傳感器
爆震傳感器是發動機集中控制系統中的重要部件，它的功用是用來檢測發動機有無爆震現象發生，并把信號輸送給發動機微機控制裝置。
檢測發動機爆震可以有三個路徑，一是檢測氣缸壓力，二是檢測發動機振動，三是檢測燃燒噪聲。根據氣缸壓力的檢測法，精度，但是存在著傳感器的耐久性差和難以安裝的問題。根據燃燒噪聲的檢測法，由于是非接觸式的，其耐久性很好，但是精度和靈敏度偏低，?，F在常用檢測發動機振動的方法來判斷有無爆震。
采用振動檢測方法的爆震傳感器有磁滯伸縮式和壓電式兩種。
1）磁滯伸縮式爆震傳感器
磁滯伸縮式爆震傳感器應用的較早，它安裝在發動機上，是一種電感式傳感器，其內部有*磁鐵、強磁性鐵心以及電磁繞組等。
其工作原理是：當爆震發生，也就是當發動機氣缸體出現振動時，鐵心受振使電磁繞組的磁通發生變化，根據電磁感應原理，通過線圈的磁通變化時，線圈就會產生感應電動勢，這個電動勢就是爆震傳感器的輸出電壓信號。當傳感器的固有頻率與發動機爆震時的振動頻率相同時，傳感器輸出zui大信號。
2） 壓電式爆震傳感器
壓電式爆震傳感器是利用壓電效應原理制成的傳感器。什么是壓電效應呢？壓電效應就是指當沿著一定方向向某些電介質施力而使其變形時，其內部會發生極化，同時在其表面產生電荷的現象。壓電式傳感器是一種力敏元件，發誓能夠轉換為力的動態物理量，比如說應力、壓力、加速度等都能夠進行檢測。
壓電式傳感器又可分為共振型和非共振型兩種。
共振型電壓爆震傳感器主要由壓電元件、振蕩片、基座等組成。壓電元件緊密地貼合在振蕩片上，振蕩片則固定在傳感器的基座上。振蕩片隨發動機的振蕩而振蕩。波及壓電元件，使其變形而產生電壓信號。當發動機爆震時的振動頻率與振蕩片的固有頻率相符合時，振蕩片產生共振，此時壓電元件將產生zui大的電壓信號。它的輸出特性與磁致伸縮式類似。
非共振型壓電式爆震傳感器
非共振型壓電式爆震傳感器是以接收加速度信號的形式，來判斷爆震是否產生。這種傳感器與共振型傳感器的不同之處在于：它內部沒有振蕩片，但設置了一個配重塊。配重塊以一定的預緊力壓緊在壓電片上。當發動機產生爆震時，配重塊就以一個正比于加速度的交變力，施加在壓電片上，從而產生輸出信號。
這種傳感器產生的輸出電壓不會很大，不象磁致伸縮式爆震傳感器在爆震頻率產生一個較高的輸出電壓，而是具有平的輸出特性。因此，必須將反映發動機振動頻率的輸出電壓信號輸送給識別爆震的濾波器中，判別是否由爆震信號產生。
比較共振型壓電式傳感器，共振型在爆震時輸出電壓明顯增大，易于測量，但傳感器必須有發動機配套使用；非共振型用于不同發動機時，只須調整濾波器的頻率范圍就可以工作，不需要更換傳感器，通用性比較強，這是非共振型壓電式爆震傳感器的突出優點。
壓電式爆震傳感器與其他壓電傳感器一樣，必須配合一定的電壓放大器，將信號放大并將高阻抗輸入變換為低阻抗輸出。

曲軸位置傳感器
曲軸位置傳感器（又稱點火信號發生器），是發動機集中控制系統中zui主要的傳感器，它用于點火正時控制，也就是控制點火時刻，確定點火的提前角。另外，它還是檢測發動機轉速的信號源。
曲軸位置傳感器可分為磁脈沖式、光電式、霍爾式等等，其中磁脈沖式和霍爾式應用的比較多。
1）磁脈沖式曲軸位置傳感器
磁脈沖式曲軸位置傳感器由定時轉子、*磁鐵、耦合線圈等組成。（具體結構看書）
定時轉子裝在分電器軸上并由良好的導磁材料制成。轉子外緣設有與氣缸數相等且等距離分布的定時齒。在書中轉子有四個齒，分別代表四缸發動機的四個缸。耦合線圈繞在銜鐵上，銜鐵固定在分電器殼體上。當曲軸帶動分電器旋轉時，由于轉子定時齒相對線圈位置的變化，使線圈內的磁通發生變化，從而在線圈內產生感應電動勢輸出。在a圖中，當該缸定時齒接近線圈時，磁通增加（如曲線所示），到達A點時磁通量的變化率zui大，由于感應電動勢的大小與磁通的變化率成正比，因此轉子轉到這個點上，線圈上產生的感應電動勢zui大；當定時齒對準線圈時，磁通達到zui大值（圖中B點），但磁通量的變化率卻zui小，由法拉第電磁感應定律可知，這個時候線圈中產生的感應電動勢是zui小的。當定時齒離開線圈時，磁通開始下降如圖，到達C點時磁通量下降的幅度zui大，這個時候線圈中產生的感應電動勢又達到了zui大值。把上述信號進行轉換、放大后送入功率開關電路，就可以控制點火線圈一次電流的通斷。以上介紹的是磁脈沖式曲軸位置傳感器的基本原理，實際的要遠比這個復雜。
3） 霍爾式曲軸位置傳感器
霍爾傳感器是一種磁敏元件。它是利用導體或半導體的磁電轉換原理工作的。如圖霍爾元件是一種半導體四端薄片，其四端均有引出線。它的工作原理是：當在其a、b兩端以電流激勵并有垂直于薄片的磁場作用時，在垂直于電流和磁場方向的c、d端會出現與激勵電流I和磁場強度H乘積成正比的電動勢，這種現象稱為霍爾效應。所產生的電動勢稱為霍爾電動勢。
上面介紹了霍爾元件，那么，我們將霍爾元件、放大器、穩定電源、功能電路及輸出電路集成在一個芯片上，就構成了霍爾集成電路?；魻柤呻娐房煞譃榫€性和開關型兩類，汽車上一般使用的是開關型霍爾集成電路。
霍爾式曲軸位置傳感器由兩個部件組成，一個是與分火頭制成一體的定時轉子，即觸發葉輪，另一個部件是霍爾信號發生器，觸發葉輪由導磁材料制成，其上的葉片數與發動機的氣缸數相同，觸發葉輪由分電器帶動?；魻栃盘柊l生器由霍爾開關集成電路、*磁鐵等組成，兩折紙間有一個間隙，以便葉輪的葉片能在空隙中轉動。
霍爾式曲軸位置傳感器的工作原理是：觸發葉輪由分電器帶動旋轉，每當葉片進入*磁鐵與霍爾開關集成電路之間的空氣間隙時，*磁鐵的磁場就被導磁的葉片旁路，霍爾開關集成電路表面就沒有了磁場的作用，內部的霍爾元件不產生霍爾電動勢。當葉片離開空氣間隙時，*磁鐵的磁場竟過導磁板、空氣間隙形成磁路并作用在霍爾開關集成電路上，其內部的霍爾元件產生霍爾電動勢輸出。這樣，隨著葉輪的旋轉，每個葉片都會使霍爾開關集成電路產生脈沖輸出。然后通過電子點火組件控制點火或者經過計算機控制點火。

轉速傳感器
轉速傳感器主要用于發動機轉速及車速的檢測。發動機轉速檢測與曲軸位置檢測原理相同，但為了提高轉速檢測精度，需要增加每一轉的輸出脈沖。
轉速傳感器一般有兩種形式，一種是舌簧開關型，一種是光電耦合型。
1）舌簧開關型
舌簧開關安裝在組合儀表內。舌簧開關是在一個玻璃管內裝有兩個細長的觸頭構成的開關元件。其觸頭由磁性材料制成。當由磁場作用時，兩個觸頭就會相互吸引而閉合或者互相排斥而斷開。
車速傳感器由帶有四磁極的轉子、舌簧開關組成。當變速器輸出軸通過軟軸帶動轉子旋轉時，舌簧開關就會在轉子*磁鐵的作用下進行周期性的開關動作，轉子每轉一周，舌簧開關開閉四次，通過外電路輸出4個脈沖。如果將該脈沖信號送數字電路或者計算機進行記數和運算，就可以得到車速輸出。
2) 光電耦合型
光電型車速傳感器主要由轉子、遮光板、光電傳感器等組成。遮光板安裝在轉子軸上，其開槽的徑向部位恰好位于光電傳感器的U形開口內，U形開口一側裝有二級發光管，另一側裝有光敏晶體管。當軟軸帶動遮光板旋轉時，發光二極管射向光敏二極管的光線被斷續遮擋，從而使光敏二極管輸出脈沖。如果遮光板開槽數為20，則轉子每轉一周，傳感器輸出20個脈沖。該脈沖信號經計算機處理后，就可以得到車速輸出。